2018年中國汽車銷量分析、2019年汽車銷量預測及影響汽車銷量的的主要因素分析[圖]

    一、2018年汽車行業(yè)景氣度下行

    2018年1-11月汽車行業(yè)累計銷量2542.0萬輛，同比下降1.7%，較2017年同期小幅下降，其中乘用車銷售2147.8萬輛，同比下降2.8%；商用車銷售394.1萬輛，同比增長5.0%。我們預計2018年全行業(yè)共銷售汽車2,808萬輛，同比下滑2.8%，其中乘用車2,377萬輛，同比下滑3.8%；商用車431萬輛，同比增長3.6%。

汽車行業(yè)景氣度下行

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月度銷量同比增幅

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    受宏觀經濟增速放緩、中美貿易摩擦、消費者信心下降等因素影響，下半年乘用車市場景氣度明顯下行，加之去年同期由于購臵稅優(yōu)惠政策退出提前消費形成的較高基數，導致車市9至11月連續(xù)3月同比出現雙位數下滑。1-11月乘用車銷量同比減少2.8%，其中SUV與轎車銷量小幅下滑，MPV與交叉型乘用車銷量仍呈現較大幅度下滑?？ㄜ囆袠I(yè)增勢良好推動商用車銷量小幅增長。藍天保衛(wèi)戰(zhàn)與重點省市陸續(xù)提前實行國六排放標準拉動重卡需求，重卡市場在較高基數下1-11月仍實現1.6%增長。受益部分微卡需求轉化為輕卡、皮卡在部分省市解禁需求釋放，輕卡1-11月同比增長11.0%。分階段補貼政策導致上半年新能源客車銷量有所透支，下半年銷量較為低迷，1-11月客車銷量同比下降7.0%。

1-11月乘用車景氣度下降

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1-11月商用車銷量增勢良好

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    轎車、SUV車型銷量小幅下降，自主品牌市場份額有所下滑。1-11月乘用車四類車型中均呈現不同程度的下滑，其中轎車和SUV銷量小幅下滑，同比分別下降1.4%和0.8%，SUV銷量占狹義乘用車總銷量比例繼續(xù)提升至42.8%，MPV與交叉型乘用車銷量下滑較大，分別下降16.1%和18.1%。

1-11月乘用車細分車型銷量同比均現下滑

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SUV銷量占狹義乘用車總銷量比例持續(xù)提升

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    隨著小排量購臵稅優(yōu)惠政策退出與SUV車型逐漸進入低增長區(qū)間，加上低價車型滯銷，2018年1-11月自主品牌乘用車市占率為41.9%，與上年同期相比下降了1.5個百分點，自主品牌市場份額有所縮減。受大眾品牌換代和多款有競爭力車型陸續(xù)上市影響，德系品牌份額有較為顯著的提升，預計市占率仍會繼續(xù)提升；日系品牌市占率也提升較快；美系品牌受貿易戰(zhàn)和福特品牌的影響，市占率出現較大的下滑；韓系品牌由于終端促銷較大，市場份額有所提升；法系車市場持續(xù)低迷。

自主品牌市占率微降，德系、日系提升較快

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    重卡市場表現強勁。2018年1-11月重卡累計銷量為106.5萬輛，同比增長1.6%。國務院發(fā)布《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，多地限制國三柴油車進城或鼓勵淘汰更新國三柴油車，也拉升了重卡新車購買需求，市場表現強勁，預計2018全年銷量有望再創(chuàng)新高達114萬輛左右。2018年1-11月輕卡累計銷量169.8萬輛，同比增長11.0%，受益部分微卡需求轉化為輕卡與皮卡在部分省市解禁需求釋放，輕卡增長強勁。

卡車分類銷量情況

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    客車市場表現低迷。2018年1-11月，客車累計銷量41.9萬輛，同比下降7.0%，其中大型客車、中型客車和輕型客車銷量同比分別下降12.4%、9.6%和5.2%。我們預計2018年客車銷量約48.1萬輛，同比下滑8.7%。2018年1-11月客車行業(yè)銷量為20.7萬輛，同比下滑8.6%。新能源汽車分階段補貼政策導致上半年新能源客車銷量有所透支，客車行業(yè)下半年增速有所下滑，2019年補貼政策或將繼續(xù)退坡并設臵過渡期，預計12月銷量環(huán)比上升，但全年銷量預計同比仍將有所下滑。我們預計2018年客車銷量約25.0萬輛（中客網口徑），同比下滑約4.0%。

客車行業(yè)2018年1-11月分車型銷量

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    二、2019年乘用車有望逐步回暖，重卡銷量有望維持高位

    我們預計2019年全行業(yè)共銷售汽車2,807萬輛，同比基本持平，其中乘用車2,400萬輛，同比增長1.0%；商用車407萬輛，同比下滑5.6%。汽車進口關稅下降，合資股比將放開，汽車產業(yè)投資管理規(guī)定發(fā)布，推動行業(yè)整合。在市場與政策雙重推動下，預計汽車行業(yè)集中度進一步提升，龍頭車企的市占率將會進一步提升。

    人口總數、經濟發(fā)展水平與千人保有量（剔除經濟水平）是乘用車銷量的決定性影響因素，人口數決定了一國汽車需求的基數，千人保有量決定了發(fā)展階段與未來的空間，經濟發(fā)展水平則是制約乘用車達到保有量上限的重要因素。保有量隨著銷量的增長而增長，其水平又反過來影響汽車銷量，隨著乘用車保有量的提升，保有量帶來的更新需求將逐漸超越首購需求成為購車的主要影響因素。根據國務院印發(fā)的《國家人口發(fā)展規(guī)劃（2016－2030年）》,2020年全國總人口達到14.2億人左右，2030年達到峰值約14.5億人左右。在一國人口數保持穩(wěn)定或較低增速的情況下，人口對于乘用車銷量的影響將趨于穩(wěn)定，此時經濟發(fā)展水平將決定其乘用車銷量水平。韓國千人保有量約在300-400輛，德日法三國千人保有量約在500-600輛，美國則在800輛左右，全球主要汽車生產國家千人保有量與人均GDP兩者呈現明顯的正線性相關。

    我國是世界上最大的發(fā)展中國家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經濟增速較快，未來經濟發(fā)展具有巨大的空間。從中長期看，汽車市場也仍有巨大的潛力，以中等發(fā)達國家水平或發(fā)達國家平均水平測算，未來我國汽車千人保有量達到300-500輛左右，汽車保有量有望達到4.35-7.25億輛。考慮到乘用車報廢周期一般在10-15年，預計未來銷量峰值約在3600-4800萬輛左右。

汽車千人保有量與人均GDP關系

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    人均可支配收入則直接決定了居民的購買能力。2017年我國總人口達13.9億，城鎮(zhèn)化率達58.5%，我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36396元，同比增長8.3%。未來隨著國家經濟發(fā)展和人民收入提高，個稅的調整也將激發(fā)消費活力，人口持續(xù)穩(wěn)定的增長與城鎮(zhèn)化率的持續(xù)提升也將帶來持續(xù)的購車群體，汽車仍有較大增長空間。

2005-2017年國內城鎮(zhèn)居民人均可支配收入

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2000-2017年我國總人口與城鎮(zhèn)化率

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    截至2017年底，國內私人汽車擁有量1.85億輛，國內私人汽車千人擁有量約133輛，遠遠低于歐美日等國家500-800輛的水平，仍有較大增長空間。從區(qū)域來看，除直轄市外，仍有20個省私人汽車千人擁有量在150輛以下，5個省私人汽車千人擁有量在100輛以下，三四線城市與農村地區(qū)保有量仍較低，滲透率仍有較大提升空間，汽車行業(yè)銷量仍有望持續(xù)增長多年，未來高的保有量帶來的更新需求也將成為購車的主要影響因素。

國內私人汽車擁有量和汽車駕駛員人數

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2017年各省/直轄市私人汽車千人擁有量

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    關稅下調，利好進口車銷售，市場價格體系將有小幅調整。國務院關稅稅則委員會發(fā)布公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。進口汽車稅種包括關稅、消費稅和增值稅，目前關稅為25%、增值稅16%、消費稅根據發(fā)動機排量征收0%-40%不等。根據我們測算，汽車進口關稅若由25%降至15%，進口車成本預計下降8%。2017年中國市場進口整車125萬輛，占比僅約4.3%，并主要集中于豪華車與小眾車型。根據我們統(tǒng)計，目前豪華車宣布官降降幅整體在5%-7%，相對較小，且目前主流豪華車品牌除雷克薩斯外，大都已經實現國產化，進口車型的降價對于整體市場的沖擊相對有限。目前汽車零部件進口稅率多為10%，稅率降至6%，大部分零部件進口成本有望降低3.6%。2017年中國進口汽車零部件370億美元，與國內汽車零部件整體市場規(guī)模相比占比較小，國產零部件與進口零部件大都在不同品類競爭，因此進口關稅降低對國內零部件市場總體影響較小。此外進口零部件關稅的同步降低，有望緩解整車企業(yè)的成本壓力。

    中美貿易摩擦反復，暫停加稅關稅有利于美國進口汽車市場修復。2018年12月1日，在二十國集團領導人布宜諾斯艾利斯峰會期間，中美兩國領導人就經貿問題達成了重要共識，美方暫停加征新關稅，與中方進行90天雙方磋商協(xié)議。2018年12月14日，國務院關稅稅則委員會決定從2019年1月1日起，對原產于美國的汽車及零部件暫停加征關稅3個月，涉及211個稅目。

中美貿易摩擦進展

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    目前中國對美國進口汽車產品征收關稅為40%，本次暫停期間關稅降至15%，美國進口汽車等成本降幅約為18%，終端售價有望大幅降低，利好美國進口汽車銷售。2017年中國進口整車125萬輛，其中自美國進口整車約28萬輛，占比約22%，主要包括特斯拉、福特林肯、克萊斯勒、奔馳、寶馬等品牌車型。目前特斯拉、寶馬等已開始下調部分進口車型售價，后續(xù)美國進口汽車銷量將得到修復，國機汽車、特斯拉產業(yè)鏈等有望受益。本次暫停加征關稅時間為3個月，后續(xù)政策需關注兩國貿易談判結果。從中美貿易摩擦表現來看，雙方貿易沖突或將是長期過程，不排除后續(xù)政策會出現反復。

    汽車產業(yè)投資管理規(guī)定即將實行，控制產能擴張，推動行業(yè)整合，加大簡政放權。國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，自2019年1月10日起施行。規(guī)定總體思路是有序發(fā)展新能源，嚴控燃油車產能，抑制整車及零部件的低水平產能建設，鼓勵行業(yè)兼并整合，并加大簡政放權力度，取消汽車投資項目核準事項，全面改為地方備案管理，其中整車類投資項目由省級發(fā)展改革部門備案，有助于明晰地方政府的權責，加強監(jiān)管。

    新能源汽車方面，在投資項目區(qū)域、企業(yè)法人、投資項目等方面提出了較高要求，明確企業(yè)法人承擔車用動力電池回收利用生產者責任，新增研發(fā)技術與團隊、設施、技術指標等要求，造車門檻提高，推動產業(yè)健康發(fā)展；燃油汽車方面，規(guī)定明確提出禁止新建獨立燃油汽車整車企業(yè)等投資項目，并對擴產項目提出了較高要求，抑制低水平產能重復建設，區(qū)域集中度有望提升。規(guī)定中明確提出鼓勵企業(yè)通過股權投資開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，提升產業(yè)集中度，并重點提出推動國有汽車企業(yè)與其他各類企業(yè)強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團，鼓勵多元化合作，做大做強汽車產業(yè)，行業(yè)整合時代即將來臨，民營企業(yè)中發(fā)展較好的車企如吉利汽車等有望獲得較好的整合機會。
從市場集中度上來看，2017年日本前三家（豐田、本田、雷諾-日產）汽車集團銷量的市場占有率達71.6%，德國前三家（大眾、戴姆勒、標致雪鐵龍）的市場占有率達56.2%，美國前三家（通用、福特、菲亞特克萊斯勒）的市場占有率達46.5%，我國前三家（上汽、東風、一汽）的市場占有率達49.8%，略高于美國，但與德、日仍有一定差距。從前十家的市場占有率來看，我國前十家市占率為88.5%，美國、德國、日本均在90%以上，我國龍頭企業(yè)的市占率仍有向上提升的空間。

2017年各國汽車集團銷量市場集中度

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    國企改革有望加速推進，關注相關投資機會。國務院于2018年8月3日下發(fā)《國企改革“雙百行動”工作方案》，將在2018-2020年期間實施國企改革“雙百行動”，在“雙百企業(yè)”的改革政策上給以最大支持和傾斜，未來兩年國企改革將繼續(xù)成為中央政府工作的重要內容。一汽富維于2018年8月17日公告公司被納入本次“雙百企業(yè)”名單，2018年11月15日公告董事會通過“雙百行動”工作方案，并就股權多元化混合所有制改革、健全激勵機制等制定了具體的時間表，計劃2018年12月完成引入各類戰(zhàn)略投資者，實現股權多元化和混合所有制。歷時不足3個月便落定方案，改革進度加快，超市場預期。

    近期國有資本投資、運營公司試點，也是央企改革提速的主要標志。2018年12月21日，國機汽車公告，收到控股股東國機集團通知，國機集團成為國有資本投資公司試點企業(yè)之一，未來一汽集團、東風汽車等多家汽車央企有望入圍混改名單。即將實行的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》明確提出推動國有汽車企業(yè)與其他各類企業(yè)強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團，預計隨著國企改革企業(yè)相繼披露與持續(xù)推進改革進程，未來兩年國企改革有望成為汽車板塊的一大投資主題。

    近日中美兩國領導人就經貿問題達成重要共識，雙方暫停加征關稅并提出90天談判計劃，中美在貿易問題上態(tài)度趨于緩和，個稅的調整也將促進居民消費，預計2019年乘用車市場將有所回暖，商用車銷量由于基數較高或有小幅下滑，我們預計2019年全行業(yè)共銷售汽車2,807萬輛，同比基本持平，其中乘用車2,400萬輛，同比增長1.0%；商用車407萬輛，同比下滑5.6%。

預計2019年乘用車小幅增長，商用車小幅下滑

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    2018年1-11月SUV銷量減少0.8%，占狹義乘用車比例為42.8%，預計廣州車展之后隨著各家廠商新推出的SUV車型陸續(xù)上市，SUV銷量增速將有所提升，SUV與轎車將共同助力乘用車市場回暖。我們預計2019年乘用車銷量達2,400萬輛，同比增長1.0%。車型方面，預計SUV1,020萬輛，同比增長2.0%；轎車1,170萬輛，同比增長0.9%；MPV168萬輛，同比下降2.3%；交叉型乘用車42萬輛，同比下降6.7%。

SUV與轎車將共同推動乘用車2019年小幅增長

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    2018年乘用車銷量承壓，車企分化加劇。從車系來看，1-11月德系、日系份額同比均增加1.5%，預計是由于主要車企換代或推出多款重磅新車（德系大眾換代，并推出T-roc、TAYRON、Tharu、奧迪Q2L等多款SUV，日系廣豐凱美瑞換代、C-HR上市，廣本雅閣換代等）。自主份額由于SUV銷量下滑有所收縮，但1-11月上汽乘用車（+35.3%）、廣汽乘用車（+4.3%）、吉利汽車（+29%）由于有多款新產品布局，逆勢實現較快增長。預計未來隨著乘用車市場銷量增速放緩，分化格局延續(xù)，處于強產品周期的優(yōu)勢龍頭企業(yè)份額有望提升。

    上一輪重卡銷量在2010、2011年時達到頂峰，距今車齡已有8-9年，近兩年也正是重卡更新的高峰期，國務院發(fā)布《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，多地限制國三柴油車進城或鼓勵淘汰更新國三柴油車，也拉升了重卡新車購買需求，重卡市場在2018年表現強勁。目前經濟體量大，重卡保有量高，仍有較大更新需求基礎，預計2019年重卡銷量有望達95萬輛。

2018年重卡仍將維持高景氣度，輕卡小幅增長

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    2016年7月底頒布并實施新GB1589政策，根據我們測算單臺重卡運力普遍下降10%-20%，加上2016年9月開始交通部、公安部聯合制定治超政策并對超載超限嚴厲打擊，2016年四季度開始物流重卡（半掛牽引車與部分重卡整車）銷量大幅增長，2017年多地基建啟動與開工好轉，帶動2017年工程重卡（重卡底盤與部分重卡整車）也實現高增長。2018年以來，由于前期透支較多，半掛牽引車銷量有所下滑，但重卡整車與底盤在較高的基數上仍實現較高的增長。未來隨著基建加碼、環(huán)保升級，預計2019年重卡銷量仍將維持在較高水平，但由于基數較高，物流重卡與工程重卡或出現小幅下滑。

重卡分類別歷年銷量及同比增速

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    2017年7月1日起重卡全面實施國五，2020年重卡或將全面實施國六排放法規(guī)，2020年7月1日與2023年7月1日起輕卡全面實施國六a與國六b排放法規(guī)，排放標準逐步升級是大勢所趨。為滿足國六排放標準，預計DPF將被重卡與輕卡大規(guī)模使用。國六政策實施后，國三車將面臨加速淘汰，帶來大量更新需求，推動重卡銷量維持高位。

重卡排放標準逐步升級

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    各地為達到環(huán)保要求出臺多項政策，北京、鄭州、深圳等地陸續(xù)發(fā)布國三車禁令或必須加裝DPF，深圳市提前實施國六排放標準，預計未來將有更多城市出臺類似政策。根據我們調研數據顯示國三車加裝DPF的成本在2-3萬元左右，而在國六政策實施后或又面臨報廢，預計將促進國三車報廢進程。根據我們測算，目前全國重卡保有量中國三車約有250萬輛左右，排放升級有望加快更新過程，重卡高景氣度有望延續(xù)。

不同地區(qū)重卡政策要求

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    在治超及環(huán)保等多重因素推動下，重卡銷量中樞有望提升至90-100萬輛左右。重卡持續(xù)熱銷為產業(yè)鏈公司帶來較大盈利彈性，濰柴動力、威孚高科有望持續(xù)受益。

重卡銷量測算

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    2019年客車行業(yè)預計仍將承壓，龍頭車企市占率有望提升。新能源補貼政策退坡較大，導致2018年客車行業(yè)銷量有所下滑，從電車匯此前報道2019年新能源補貼政策來看，新能源客車補貼退坡幅度仍較大，加之前幾年客車部分透支，預計2019年客車行業(yè)仍將承壓，我們預計2019年客車銷量約24.0萬輛（中客網口徑），同比下滑約4.0%。

2019年客車銷量預測

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    2018年1-11月5米以上客車企業(yè)中銷量前五與前十的企業(yè)市占率分別為58.3%與78.7%，宇通客車排名穩(wěn)居第一，福田歐輝、中通客車、比亞迪穩(wěn)居前五，龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固。未來隨著新能源客車滲透率提升及購車補貼持續(xù)退坡、技術要求加嚴的影響下，客車市場份額有望逐步向龍頭集中。

2017年客車市場占比分析

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2018年1-11月客車市場占比分析

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    三、影響汽車銷量的的主要因素分析

    1、宏觀經濟因素影響

    本章我們選取GDP（不變價）增速、人均可支配收入和利率等經濟指標，分析對汽車行業(yè)銷量的影響。GDP增速與汽車行業(yè)增速整體正相關，汽車行業(yè)是周期性行業(yè)，其周期性比宏觀經濟的周期性更為顯著，新車消費支出占可支配收入比重與GDP增速高度相關，利率在一定程度上會影響新車的銷量。

    1）GDP增速與汽車行業(yè)增速整體正相關

    1929-2017年美國GDP復合增速為3.3%。1934-1936年，1941-1944年GDP復合增速在10%以上；1929-1933年與1945-1947年美國發(fā)生經濟危機，GDP年增速為負。進入20世紀70年代后美國GDP增長趨緩，第一次石油危機和第二次石油危機也曾引起GDP負增長；2008年金融危機爆發(fā)，2008和2009年GDP增速分別為-0.1%至-2.5%。

1929-2017年美國GDP（不變價，十億美元）及其同比

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    1964-2017年，美國汽車年銷量同比與GDP同比走勢總體一致，相關度高。汽車行業(yè)銷量同比的波動幅度高于美國GDP同比的波動幅度，汽車行業(yè)的周期性較經濟的周期性更為顯著。

1964-2017年美國汽車年銷量同比與GDP（不變價）同比

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分時段美國GDP復合增速與汽車年銷量復合增速對比

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    1929-1940年：該階段美國GDP復合增速為1.7%，在所有時段中增速最低，汽車銷量復合增速亦達到最低，為-1.1%。1929-1932年美國GDP從11094億美元下降至8173億美元，降幅達25.4%，汽車銷量從462萬臺下降至128.5萬臺，降幅高達72.2%。GDP復合增速放緩，汽車行業(yè)復合增速為負，汽車行業(yè)增速波動幅度大于GDP增速波動幅度。

    1940-1955年：該時段GDP復合增速為5.3%，是1929年以后復合增速最高的時段，汽車銷量復合增速提高至5.0%，也為1929年后復合增速最高的時段，兩者趨勢相符。1955-1973年：該時段GDP復合增速較上一時段下降1.4%至3.9%，汽車銷量復合增速下降1.9%為3.1%。兩者增速同步放緩，趨勢一致。

    1973-1990年：該時段GDP復合增速放緩，下降至3.0%，汽車銷量復合增速也放緩，下降至-0.2%，1973-1975年、1978-1980年、1986-1990年三次石油危機影響了美國汽車行業(yè)銷量的增長，此期間汽車行業(yè)銷量波動較大，同時也影響了美國經濟的增長。

    1990-2000年：GDP復合增速小幅回升至3.4%。汽車銷量復合增速回升至2.3%，兩者增速同時回升，變化趨勢一致。

    2000-2017年：美國GDP復合增速下降為1.9%，汽車行業(yè)復合增速為-0.2%，兩者增速均有下降，汽車行業(yè)增速下降幅度更大。2008年金融危機爆發(fā)，2008年和2009年GDP增速分別為-0.1%和-2.5%，汽車銷量和增速為-18%和-21.4%。

    2）新車消費支出占可支配收入比重與GDP增速高度相關

    1929-2017年，美國人均可支配收入總體呈持續(xù)增長趨勢。1929-1933年世界經濟危機爆發(fā)，美國人均可支配收入從685.9美元跌至369.2美元。1941-1943年，美國人均可支配收入從716美元躍升至1,020美元。1973-1981年為人均可支配收入從4,758美元增至9,822.7美元。受2008年金融危機影響，美國人均可支配收入從2008年的35,906美元下滑至2009年的35,500美元。

1929-2017年美國人均可支配收入及其同比

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    人均可支配收入的同比變化與汽車行業(yè)銷量同比變化的趨勢基本一致，汽車銷量同比變化幅度大于人均可支配收入的同比變化幅度，石油危機對汽車行業(yè)銷量影響更大，因此石油危機的期間汽車有明顯降幅，而人均可支配收入變化并沒有那么顯著。

1964-2017年美國汽車年銷量同比與人均可支配收入同比

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    新車消費支出占可支配收入比重，與GDP增速高度相關。當經濟下行，GDP增速放緩時，新車消費支出占可支配收入比重下降，例如1969年經濟衰退、三次石油危機經濟下滑、2008年金融危機時，新車消費支出占可支配收入比重都出現了明顯的下降。當經濟企穩(wěn)時，新車消費支出占可支配收入比重有所回升。

    我們認為，因為汽車是可選且耐用消費品，當經濟下行時，汽車的消費優(yōu)先級相對靠后，因此新車消費支出占人均可支配收入比重下降，這也解釋了新車銷量波動幅度大于GDP波動的幅度。

1947-2016年美國人均新車消費支出占人均可支配收入比重與GDP同比

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    3）利率可能是汽車銷量的先導指標

    利率可能是汽車銷量先導指標。每當利率有調整時，汽車銷量大概率也會發(fā)生相應的變化，利率提高，汽車行業(yè)增速下降，利率降低，汽車行業(yè)增速上升。我們認為，利率下降，貨幣政策放寬松，促進消費，有利于新車銷售；利率上升，貨幣政策緊縮，居民消費意愿下降，汽車銷量減少。其次，美國汽車市場的金融滲透率較高，消費者多選擇貸款購車，利率影響貸款買車的成本，當利率下降時，貸款購車成本減少，促使消費者購車；當利率上升時，貸款購車成本增加，這部分消費者可能會選擇放棄購車。因此，利率會影響消費者的購車意愿和購車成本，進而影響汽車銷量的變化。

1961-2016年美國汽車年銷量同比與貸款利率

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    2、人口影響

    本節(jié)將從人口總量、人口結構和千人保有量等方面討論人口因素對汽車行業(yè)銷量的影響。人口總量會影響汽車行業(yè)銷量的上限，人口結構對汽車行業(yè)同樣有重要的影響，18~64歲（或者20~64歲）人群是購買汽車的主要人群，該年齡段人口數量對于汽車產業(yè)的影響最大，我們稱他們?yōu)橘徿囍饕巳?。以美國市場和日本市場為例討論?000-2016年美國65歲以上人口占比不超過15%，購車主要人群的數量沒有出現下降，因此人口結構沒有限制汽車行業(yè)銷量；而同期日本65歲以上人口占比突破20%，超過了27%，購車主要人群的數量出現下滑，人口結構對日本汽車銷量有重要影響。

    1）人口結構暫未限制美國汽車銷量

    從1900年到2017年，美國的人口數量從7611萬增加到3.26億，年復合增速為1.25%，除了1918年人口下降了0.1%，其他年份人口數量均為增長。18~64歲的人口基本上也是逐年增長，2010年后增速開始低于1%。

    80年代后，年輕人口占比下降，老齡人口占比逐漸上升。1901~1928年間，美國人口增速較高，17歲以下人口占比均在35%以上，從大蕭條開始，該年齡段人口占比逐步下降，1947年在人口結構中占比降到30%以下，隨著嬰兒潮的到來，年輕人口占比再次提升，1965年17歲以下人口占比達到36.3%。此后占比持續(xù)下降，2016年17歲以下人口占比下降到22.9%，18~64歲人口比例下降到62.2%，65歲及以上人口比例上升至14.9%。

    美國的千人保有量穩(wěn)定800輛/千人左右，18~64歲人口的千人保有量在1300輛/千人左右。從2001年開始，美國的千人保有量基本上800輛/千人左右，在2007年達到峰值819.6輛/千人，2008-2009年金融危機時汽車行業(yè)銷量下降，導致2008-2012年千人保有量略有下降，2016年恢復到803輛/千人。18~64歲人口的千人保有量在2007年達到峰值1,305.7輛/千人，經歷金融危機略有下滑，2016年恢復至1,299輛/千人。整體而言，進入21世紀后，美國的千人保有量和18~64歲人口的千人保有量都處在穩(wěn)定水平。

    2000-2016年，人口因素對美國汽車銷量產生影響不大。21世紀后，由于美國千人保有量和18~64歲人口的千人保有量都處在較穩(wěn)定水平，總人口和18~64歲人口都在緩慢增長，18~64歲人口占比在62%左右，雖然老齡人口占比逐漸提高，但是占比沒有超過15%，2000-2016年間人口總量和人口結構并沒有對美國汽車銷量產生重大影響。

    2）日本汽車銷量受人口影響大

    20世紀90年代后期，20~64歲人口下降，是導致日本汽車行業(yè)銷量下滑的主要原因。日本汽車銷量在1990年達到頂峰778萬臺，此后步入下行趨勢，在1996年時曾反彈至708萬臺，此后基本上持續(xù)下降。從日本的人口結構來看，1998年時20~64歲的人口達到頂峰7,912萬人，此后該年齡段的人口持續(xù)下降。1996年汽車銷量達到的第二峰值，1998年20~64歲人口達到峰值，兩者基本同步。我們認為，20~64歲人口下降，購車主要人群數量下降，是導致日本汽車行業(yè)銷量下滑的主要原因。

1955~2017年日本汽車銷量（萬輛）及同比

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日本20-64歲人口與汽車銷量對比

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日本20-64歲人口增速與汽車銷量增速

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    21世紀后，日本人口不增長，老齡化凸顯。日本的人口在2010年達到峰值1.28億人，此后人口步入逐步下降。20~64歲的人口在1998年達到頂峰7,912萬人，此后該年齡段的人口持續(xù)下降。進入20世紀80年代后，日本20歲以下人口占比下降到30%以下，65歲及以上人口占比超過了10%。進入21世紀后，20歲以下人口占比下降到20%以下，而65歲以上人口占比逐年上升，2017年占比達27.7%。日本人口老齡化非常明顯。

1947-2017年以來日本人口（千人）及同比

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20-64歲日本人口及同比

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    2005年后日本千人保有量區(qū)域穩(wěn)定。1980-2000年期間，日本總人口的千人保有量快速上升，從330.7輛/千人提升至587.6輛/千人，進入2005年以后，總人口的千人保有量相對穩(wěn)定，2017年達到641.3輛/千人，比美國的793.6輛/千人低19.2%。20~64歲人口的千人保有量變化趨勢與總人口千人保有量變化趨勢相同，2017年到1,161.4輛/千人。

1960-2017年以來日本人口結構

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日本千人保有量及20-64歲千人保有量

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    21世紀后，美、日汽車銷量走勢不同，主要是兩國人口結構不同。日本千人保有量并沒有美國高，但是日本的汽車銷量逐年下降，主要差別就在于人口結構。日本在21世紀后，人口老齡化嚴重，20~64歲的人口從1998年開始下降，2010年后總人口開始下降，因此，21世紀后，人口成為影響日本汽車銷量的主要因素。美國并沒有出現過人口下降的情況，購車主要人群數量也沒有出現過下降，老齡人口的占比也低于日本，因此人口因素并沒有造成美國汽車行業(yè)銷量下降。人口對于汽車行業(yè)的影響，不僅體現在人口總量，千人保有量上，人口結構對于汽車行業(yè)也有著非常重要的影響，18~64歲（或者20~64歲）人口對于汽車銷量的影響更為重大。如果總人口沒有持續(xù)增長，千人保有量滲透率較高，處于基本穩(wěn)定的水平，但是老齡化較嚴重，購車主要人群數量下降，汽車銷量有可能逐漸下降。

    3、石油價格的影響

    一百多年來，汽油都是汽車的最主要能源，石油作為汽車的上游產品，其供應量和價格的變化，對汽車市場有著重要的影響。石油不僅影響了汽車行業(yè)的整體銷量，也會影響市場的購車偏好和購車習慣，進而影響汽車行業(yè)的競爭格局和車企的利潤。

    1）石油價格影響汽車行業(yè)總銷量

    20世紀共爆發(fā)了三次石油危機，每次石油危機都引起原油價格大幅上漲，汽車銷量下滑。80年代初和90年代原油價格的下降，在一定程度上促進了汽車的銷量增長。

1908-2017年原油價格（美元/桶）及其同比

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    三次石油危機引起原油價格上漲，汽車銷量明顯下降。

    1973-1975年第一次石油危機：1973年10月石油輸出國組織OPEC采取了提價、減產以及對西方國家禁運的措施，第一次石油危機爆發(fā)。

    1973-1975年，原油價格從3.29美元/桶提升到了11.58美元/桶，增幅超過250%。1974年和1975年美國汽車銷量分別下降了20.8%和3.8%。

    1978-1980年第二次石油危機：1978年伊朗國內爆發(fā)的革命和1980年兩伊戰(zhàn)爭的爆發(fā)，使得世界石油產量急劇縮減，再次引起油價上揚。

    1978-1980年的第二次石油危機，使原油價格從14.02美元/桶猛增至36.83美元/桶，增幅超過160%。1979年和1980年美國汽車銷量分別下降了8.2%和19.1%。

    1986-1990年第三次石油危機：1990年，伊拉克攻占科威特后暫停原油供應，海灣戰(zhàn)爭發(fā)生，原油價格在短期內從14美元/桶漲至40美元/桶，國際能源機構將原油儲備投放市場，原油價格在一天內暴跌10余美元。1986-1990年，原油價格從14.43美元/桶上升到23.73美元/桶，美國汽車年銷量從1,632.3萬臺下降到1,414.9萬臺。

    原油價格下降，促進汽車銷量增長。1980-1986年期間，原油價格從36.83美元/桶下降至14.43美元/桶，美國汽車年銷量從1,144.4萬臺增長到1,632.3萬臺；1990-1998年，原油價格從23.73美元/桶下降到12.72美元/桶，美國汽車銷量從1991年的1,255萬臺上升到1999年的1,741.5萬臺。

    2008年金融危機爆發(fā)，2008年和2009年汽車銷量的下降與宏觀經濟的關系更大。

1964-2017年原油價格同比與汽車銷量同比

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    2）石油價格影響車型結構

    石油價格不僅影響到汽車的總銷量，也會影響到消費者的購車偏好。石油危機使得緊湊型車占比提高，兩次石油危機不僅帶來的油價大幅上漲，而且造成了石油短缺的現象。一些美國人為了給汽車加油而不得不在加油站排隊數小時，這些促使美國司機對汽車價值形成新的看法，他們不再滿足于大型豪華的“油老虎”，開始青睞尺寸合理、燃油經濟性好的小型車。90年代石油價格下降，消費者對石油價格敏感度降低，緊湊車型的部分市場份額被中型車取代。

1971-2005年不同車型市占率及原油價格同比

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    3）石油價格影響行業(yè)競爭格局

    兩次石油危機，油價大漲，以本田、豐田為代表的日系車燃油經濟性優(yōu)于美系車，借此機會擴大在美國汽車市場的份額。20世紀70年代，美國車企燃油經濟性與日本車企有較大差距，這也使得在70年代到80年代，日系車市占率持續(xù)提高，美系的市占率逐步下降。90年代后，美系車與日系車在燃油經濟性上差距逐步縮小。1970年日系在美國的市占率為3.7%左右，1981年日系在美國的市占率達到了18.6%。

    80年代后期，伴隨石油價格上漲，日系市占率再次提升。1981-1985年，石油價格下降，疊加美日自愿出口協(xié)議的簽訂，日系車在美國的市占率基本都在18%~19%之間，沒有發(fā)生變化。1987年起，石油價格再次上漲，伴隨著日本車企在美國的汽車工程投產，1991年日系車在美國的市占率上升到24.5%。1991年后，油價持續(xù)降低，卡車(含SUV)在美國市場的歡迎度提高，此時日系在卡車領域沒有競爭力強的車型，疊加日元持續(xù)的升值，日系的市占率出現了一定的回落，1995年的市占率為21.6%。

    日系完善產品系列，市占率逼近40%。1996年后，日元匯率逐步穩(wěn)定，而且日系推出了多款競爭力強的SUV車型，日系在美國的市占率持續(xù)提升，2009年日系的市占率達到了39.7%。2011年日系市占率回落到34.2%，主要是因為日本發(fā)生海域地震，日本的汽車總產量同比下降，與原油價格無關。2017年，日系的市占率達到37.4%左右。石油危機后，美系車市占率持續(xù)下滑。石油危機之前，美系車在美國市場占據了90%左右的份額，而且基本上都被通用、福特和克萊斯勒三家巨頭瓜分。石油危機后，日系不斷獲得美系的市場份額，從20世紀90年代末，德系車和韓系車的市場份額也快速提升，德系的豪華品牌的銷量不斷上升，韓系則主打中低端市場，美系車的市場份額進一步下滑。

    相關報告：智研咨詢網發(fā)布的《2019-2025年中國智能汽車行業(yè)市場深度監(jiān)測及投資機會研究報告》