2017年中國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展現(xiàn)狀分析及未來發(fā)展趨勢【圖】

    一、農(nóng)業(yè)物流市場發(fā)展概況

    1、農(nóng)業(yè)增加值及增長情況

2012-2016年我國農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國物流市場深度調查及投資前景預測報告》指出：2016年我國農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值59287.78億元，同比增長2.87%，產(chǎn)值逼近6萬億大關。2012-2016年我國農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值復合增長率為6.01%，整體保持穩(wěn)步向上的增長趨勢。

    2、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量及增長情況

2012-2016年我國部分農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    從數(shù)據(jù)可以看出，我國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量整體保持增產(chǎn)的趨勢，2017年我國稻谷、小麥、玉米產(chǎn)量分別為20707.51萬噸、12884.5萬噸、21955.15萬噸，整體都出去不同程度的增長趨勢，2012-2016年稻谷產(chǎn)量增長283.92萬噸，增長率為1.39%，小麥2012-2016年產(chǎn)量增長782.14萬噸，增長率為6.46%，玉米2016年產(chǎn)量相比于2012年增長了1393.74萬噸，增長率為6.78%。

    3、農(nóng)產(chǎn)品物流總額及增長

    中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的2018年3月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為53.4%，較上月回升3.4個百分點；中國倉儲指數(shù)為53.5%，較上月回升5.1個百分點；中國公路物流運價指數(shù)為98.0點，比上月回落1.5%。

中國物流業(yè)景氣指數(shù)走勢圖

資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會

    3月份，物流業(yè)景氣指數(shù)及各主要分項指數(shù)均保持回升態(tài)勢，顯示出生產(chǎn)建設步入常態(tài)運行軌道，供應鏈上下游企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動復蘇，物流業(yè)務活動趨于活躍。從行業(yè)看，物流相關行業(yè)業(yè)務活動均趨于旺盛，其中鐵路運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)回升幅度明顯。從企業(yè)規(guī)?？?，規(guī)模小數(shù)量多的小微型企業(yè)活躍度較高，發(fā)展形勢總體良好。但作為勞動密集型行業(yè)，物流企業(yè)仍存在用工荒的問題。

    新訂單指數(shù)上升，物流需求明顯增加。3月份，新訂單指數(shù)為52.5%，比上月回升2.1個百分點。顯示出物流業(yè)需求向好，將保持穩(wěn)中趨升的態(tài)勢。

    平均庫存量指數(shù)和庫存周轉次數(shù)指數(shù)雙升。3月份，平均庫存量指數(shù)回升3.9個百分點，指數(shù)為52.1%；庫存周轉次數(shù)指數(shù)回升5.1個百分點，回升至50.7%。兩項指數(shù)雙升反映出隨著節(jié)后生產(chǎn)建設活動加快,供應鏈上游物流業(yè)務活動趨于活躍。

    資金周轉率指數(shù)回升，企業(yè)資金情況有所改善。3月份，資金周轉率指數(shù)為50.6%，比上月回升5.6個百分點。顯示出由于資本市場的活躍帶動物流市場業(yè)務活動，企業(yè)資金情況有所改善。

    從業(yè)人員指數(shù)回升，用工仍存缺口。3月份，從業(yè)人員指數(shù)回升5.7個百分點，回升至50.7%。隨著返鄉(xiāng)過春節(jié)的務工者基本返崗，企業(yè)缺工的情況得到緩解。指數(shù)低于去年同期水平，由于很多企業(yè)經(jīng)營狀況趨好，訂單量增加，用工需求依然旺盛。“不愁訂單增加愁工人”成為掣肘物流企業(yè)發(fā)展的矛盾問題，加快實現(xiàn)企業(yè)轉型升級，才能長期有效的化解企業(yè)結構性用工緊張的問題。

    從新訂單指數(shù)和業(yè)務活動預期指數(shù)看，新訂單指數(shù)回升至52.5%，業(yè)務活動預期指數(shù)保持在61%的高景氣區(qū)間，預示著后期隨著供應鏈上下游生產(chǎn)經(jīng)營活動的全面啟動，物流業(yè)務活動將進一步回升。

2009-2017年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額及占社會物流比重分析

資料來源：發(fā)改委

    2016年全國社會物流總額252.8萬億元，同比增長10.06%，2009-2017年我國社會物流總額復合增長率12.77%，整體保持較快的增速。從細分領域來看，農(nóng)產(chǎn)品物流總額近些年一直保持上升趨勢，2017年農(nóng)產(chǎn)物物流總額3.7萬億元，同比增長2.78%，2009年-2017年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額復合增長率為4.16%，增速較為平緩。

    二、糧食物流市場發(fā)展分析

    1、糧食種植面積變化情況

2012-2016年我國糧食作物播種面積情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    我國糧食播種面積整體保持上升趨勢，2016年播種面積略有下降，但整體依舊處在增長狀態(tài)。2016年我國糧食作物播種面積113034.48千公頃，同比下降0.27%，但高于2014年播種面積。2012-2016年，我國糧食作物播種面積復合增長率為0.41%，基本維持了穩(wěn)步前進的狀態(tài)。

    2、糧食產(chǎn)量及其增長情況

2012-2016年我國糧食產(chǎn)量情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    受2016年我國糧食作物播種面積下降影響，2016年我國糧食產(chǎn)量略微下降為61625.05萬噸，前值62143.92萬噸，同比下降0.83%，2012-2016年我國糧食產(chǎn)量整體保持增產(chǎn)趨勢，復合增長率為1.11%，略高于我國糧食作物播種面積復合增長率，一定程度反映了我國糧食產(chǎn)量的突出的增速和技術的進步。

    3、發(fā)展糧食物流主要意義

    糧食物流是指糧食從生產(chǎn)布局到收購、儲存、運輸、加工到銷售整個過程中商品的實體運動，體現(xiàn)了在流通環(huán)節(jié)中的一切增值活動。它包含了糧食運輸、倉儲、裝卸、包裝、配送和信息應用的一條完整的環(huán)節(jié)鏈。糧食現(xiàn)代物流體系是由完善配套的糧食流通基礎設施、高效合理的運作方式、科學規(guī)范的管理方法和及時準確的信息服務所組成。是將現(xiàn)代科學技術和先進的管理手段應用到糧食流通的各個環(huán)節(jié)，優(yōu)化糧食物流、商流、資金流、信息流，共同構成一個協(xié)調高效低耗的糧食流通完整體系?，F(xiàn)代糧食物流要求企業(yè)從原材料采購到成品銷售全環(huán)節(jié)相關的運輸、倉儲、庫存、包裝、裝卸、配送實施一體化高效規(guī)范管理，利用現(xiàn)代技術裝備的流通基礎設施和流通各環(huán)節(jié)的信息服務，追求“零庫存管理”、“準時制生產(chǎn)”、“及時供貨”、“完美定貨”、“協(xié)同配送”等，以實現(xiàn)糧食物流全環(huán)，節(jié)的安全、經(jīng)濟、高效。糧食物流的發(fā)展趨勢是信息化、網(wǎng)絡化、標準化、現(xiàn)代化。

    物流作為一種直接決定企業(yè)生產(chǎn)和效益、商品流通成本和效率、消費者對服務滿意度的、融高新技術為一體的先進組織方式和管理方式，是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然要求。發(fā)達國家應用物流理論和物流技術對流通領域進行改善已經(jīng)很普遍。

    4、國外糧食物流發(fā)展現(xiàn)狀

    糧食現(xiàn)代物流反映了一個國家的經(jīng)濟技術發(fā)展水平與糧食生產(chǎn)流通體制。歐美主要發(fā)達國家實行自由貿(mào)易與市場經(jīng)濟、具備發(fā)達的信息、工業(yè)、交通運輸、商貿(mào)條件。在上世紀30年代就開始發(fā)展以圓筒倉自動裝卸、散糧汽車、散糧火車、散糧專用船舶為標志酌散糧運輸，到上個世紀80年代，已經(jīng)全部實現(xiàn)糧食散裝、散卸、散存、散運的“四散”化作業(yè)。

    美國是世界最大的糧食出口國。美國糧食流通主體可分為3種：：第一種是從事糧食流通的各種私營和股份制企業(yè)，如農(nóng)商聯(lián)合體、批發(fā)商、加工商、儲運商和期貨投資商等。這些糧食流通主體的經(jīng)營量約占總量的60％；第二種是農(nóng)場主參加的各種糧食銷售合作社，經(jīng)營量大約占總量的30％；第三種是政府的農(nóng)產(chǎn)品信貸公司，經(jīng)營量大約占總量的10％。美國糧食運輸方式和糧食從生產(chǎn)到消費（出口）、集并運輸?shù)幕韭肪€為：農(nóng)場筒倉——中轉庫（農(nóng)場到中轉庫的距離約在25公里以內的占56％，在25—70公里的占28％，在70公里至150公里的占16％。從農(nóng)場筒倉到中轉庫主要依靠散糧汽車運輸）。中轉庫——加工廠或港口終端庫（從中轉庫到加工廠或港口終端庫，主要依靠鐵路和內河駁船運輸，運距在150至2000公里之間、出口主要是5萬噸級以上的大型散裝或集裝箱船運輸）。

    其運輸方式：

    公路運輸：美國糧食公路運輸主要完成農(nóng)場到糧庫或近距離港口的集并，運輸半徑一般在150公里以內，運輸車輛為散料專用卡車，分別采用底部卸糧和液壓翻板卸糧。單車載重糧食25噸。

    鐵路運輸：美國的糧食鐵路運輸采用專用散糧車皮，車型類似我國東北地區(qū)使用的L18車。每節(jié)車皮容積146立方米，可載重小麥100噸。列車編組一般采用110節(jié)車皮專列，整列裝載糧食1.1—1.3萬噸，裝卸時間要求為；12-15小時。

    水路運輸：水路運輸仍然是長途運輸最經(jīng)濟的方式。在美國通常采用大型駁船運輸糧食，約35％的糧食是由駁船運輸?shù)?。其主要流向是從糧食主產(chǎn)區(qū)運往墨西哥灣地區(qū)。

    5、糧食主要運輸方式分析

2012-2016年我國國家鐵路糧食貨運量情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    我國糧食運輸方式從鐵路運輸為主逐漸轉向公路運輸、水路運輸共同發(fā)展的方向。我國鐵路糧食貨運量從2013年的峰值10446.71萬噸下降至2016年的5981.26萬噸，下降幅度高達42.75%，2012-2016年，我國鐵路糧食貨運量復合增長率為-12.02%，鐵路貨運量的連續(xù)下降主要是我國公路貨運和水路貨運的發(fā)展引起。

2012-2016年我國公路、水路貨運量情況

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

    近幾年，我國公路、水路貨運量逐漸增長，起到了全國貨物運輸方式多樣性復合式的發(fā)展，2016年公路貨運量334.13億噸，同比增長6.07%，2012-2016年公路貨運量復合增長率為1.18%；2016年水路貨運量63.82億噸，同比增長4.02%，2012-2016年水路貨運量復合增長率為8.61%。從數(shù)據(jù)可以明顯的看到，我國公路、水路貨運在加速分擔鐵路貨運負擔。

    6、糧食品種以及物流通道

    “十二五”以來，隨著我國現(xiàn)代物流業(yè)健康快速發(fā)展和“糧食收儲供應安全保障工程”全面實施，我國糧食物流業(yè)發(fā)展較快，糧食現(xiàn)代物流體系初步建成。

    但是，糧食物流業(yè)發(fā)展總體水平不高，基礎設施網(wǎng)絡尚不完善，信息化、標準化程度較低，物流成本高、效率低的問題仍比較突出，與我國糧食生產(chǎn)流通總量不相適應。

    因此，此次“十三五”規(guī)劃主要安排了以下7大任務：

    完善現(xiàn)有八大通道

    東北通道重點以東北港口群、戰(zhàn)略裝車點為支撐，依托重點線路和優(yōu)勢產(chǎn)區(qū)（含加工集聚區(qū)），完善散糧集并發(fā)運設施和集裝單元化裝卸設施，著力提升鐵路散糧（含集裝單元化）入關外運能力。對接華南、華東、長江中下游地區(qū)，主要發(fā)展鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運和鐵路直達運輸；對接西南、西北地區(qū)，主要推進鐵路集裝單元化運輸。

    黃淮海通道重點發(fā)展散糧火車、鐵路集裝單元化運輸，完善鐵路接卸設施，彌補糧食鐵路運輸短板，進一步推進汽車散糧運輸和面粉散裝運輸，適度發(fā)展內河散糧運輸，加強大型糧食加工企業(yè)物流設施建設，形成多元化運輸格局。提升承東啟西、連南貫北能力。對接京津地區(qū)，發(fā)展汽車散糧（含集裝單元化）運輸；對接西南、西北地區(qū)，發(fā)展鐵路集裝單元化運輸；對接華東、華南地區(qū)，發(fā)展散糧火車、鐵路集裝單元化運輸和內河散糧運輸。

    長江中下游通道對接長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略，重點優(yōu)化沿長江、沿運河節(jié)點布局，強化糧食集并能力、江海聯(lián)運發(fā)運能力和海運來糧中轉至長江流域的分撥對接能力，逐步推進內河散糧運輸船只的標準化，提升水運接發(fā)設施的專業(yè)化、標準化、集約化水平，促進水水、公水、鐵水聯(lián)運無縫銜接。

    西南、西北通道重點沿主要鐵路干線打造省會城市和區(qū)域中心城市糧食物流節(jié)點，大力提升糧食接卸及分撥能力。優(yōu)先發(fā)展公路、鐵路集裝單元化運輸，適應多品種、小批量以及多種質量等級運輸?shù)囊?；推動散糧火車的運行。

    京津通道重點以京津冀協(xié)同發(fā)展為契機，以大型糧食企業(yè)集團及產(chǎn)業(yè)集群為基礎，以津冀港口群及京滬、京廣、京哈鐵路為依托，以非首都功能的疏解及結構布局優(yōu)化為核心，發(fā)展公路、鐵路集裝單元化運輸?shù)榷嘣\輸系統(tǒng)，打造區(qū)域糧食物流聯(lián)盟，強化城市配送功能，合理布局城市近郊糧食批發(fā)市場，提升糧食應急保障能力。

    華東沿海通道重點提升糧食海運接卸效率及對接能力，建設戰(zhàn)略卸車點，提高散糧火車接卸效率；進一步完善港口接卸疏運系統(tǒng)，提升臨港加工集聚區(qū)糧食快速疏運能力；推進供應鏈新型物流組織模式。

    華南沿海通道重點提升糧食海運接卸效率及對接能力，建設戰(zhàn)略卸車點，提高散糧火車接卸效率；發(fā)展水水、公水聯(lián)運，完善珠江、西江等內河散糧疏運系統(tǒng)；推進供應鏈新型物流組織模式。

    打造“兩橫、六縱”重點線路

    沿海線路：主要連接東北、黃淮海、華東沿海、華南沿海四大通道；主要糧食品種為玉米、稻谷（大米）；發(fā)展重點：依托大型沿海港口建設中轉設施，發(fā)展散糧鐵水聯(lián)運對接；重點發(fā)展節(jié)點：盤錦、滄州、日照、連云港、鹽城、南通、舟山、莆田、廈門、東莞、防城港等。

    沿長江線路：主要連接華東沿海、長江中下游、西南三大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米和大豆；發(fā)展重點：建設水水中轉設施，發(fā)展散糧江海聯(lián)運；重點發(fā)展節(jié)點：蘇州、南通、南京、無錫、泰州、鎮(zhèn)江、蕪湖、武漢、岳陽、重慶、瀘州等。

    沿運河線路：主要連接黃淮海、長江中下游、華東沿海三大通道；主要糧食品種為稻谷、玉米、小麥；發(fā)展重點：依托沿運河碼頭，提升水運物流設施的現(xiàn)代化水平，發(fā)展散糧（集裝箱）船舶運輸；重點發(fā)展節(jié)點：濟寧、徐州、淮安、宿遷、鎮(zhèn)江、蘇州、嘉興、阜陽等。

    沿京哈線路：主要連接東北、京津兩大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米；發(fā)展重點：建設集裝箱散糧發(fā)運接卸設施，發(fā)展公鐵集裝箱散糧聯(lián)運和公路集裝箱散糧運輸；重點發(fā)展節(jié)點：佳木斯、齊齊哈爾、綏化、哈爾濱、白城、吉林、長春、通遼、四平、鐵嶺、撫順、沈陽、阜新、鞍山、北京、天津等。
沿京滬線路：主要連接東北、京津、黃淮海、長江中下游、華東沿海五大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米、小麥；發(fā)展重點：依托糧食流量較大的企業(yè)，建設“點對點”散糧火車發(fā)運接卸設施，逐步推廣散糧火車運輸；重點發(fā)展節(jié)點：濱州、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等。

    沿京廣線路：主要連接東北、京津、黃淮海、長江中下游、華南沿海五大通道；主要糧食品種為稻谷（大米）、玉米、小麥（面粉）；發(fā)展重點：依托糧食流量較大的企業(yè)，建設“點對點”散糧火車發(fā)運接卸設施，逐步推廣散糧火車運輸，發(fā)展汽車散糧運輸和汽車面粉散裝運輸；重點發(fā)展節(jié)點：鄭州、漯河、荊門、長沙、衡陽、郴州等。

    沿隴海線路：主要連接黃淮海、西北兩大通道；主要糧食品種為大米、小麥（面粉）；發(fā)展重點：依托中轉量集中的節(jié)點，建設集裝箱散糧發(fā)運接卸設施，發(fā)展公鐵集裝箱散糧聯(lián)運；—14—重點發(fā)展節(jié)點：連云港、徐州、商丘、焦作、咸陽、天水、蘭州、西寧、格爾木、烏魯木齊、昌吉、伊寧等。

    沿京昆線路：主要連接東北、黃淮海、西北、西南、華南沿海五大通道；主要糧食品種為大米、小麥（面粉）、玉米；發(fā)展重點：依托中轉量集中的節(jié)點，建設集裝箱散糧發(fā)運接卸設施，發(fā)展公鐵集裝箱散糧聯(lián)運；重點發(fā)展節(jié)點：襄陽、重慶、廣安、廣元、德陽、成都、資陽、昆明、曲靖、貴陽、六盤水、南寧等。
布局糧食物流進出口通道

    東北方向：發(fā)展二連浩特、海拉爾、黑河、建三江、虎林、雞西、牡丹江等東北亞沿邊節(jié)點，形成面向俄羅斯、蒙古，連接東北亞及歐洲的糧食進出口通道。

    沿海方向：發(fā)展環(huán)渤海、東南沿海等港口節(jié)點，提升沿海港口糧食集疏運能力，完善連接內陸的海上糧食進出口通道。

    西北方向：發(fā)展塔城、吉木乃、阿勒泰、伊寧、喀什等節(jié)點，重點打造面向中亞、西亞的糧食進出口通道。

    西南方向：發(fā)展保山、芒市、南寧等節(jié)點，重點打造面向南亞、東南亞的糧食進出口通道。

    提升區(qū)域糧食物流水平

    優(yōu)化糧食倉儲設施布局。產(chǎn)區(qū)重點完善收儲網(wǎng)點、調整倉型結構、提高設施水平；產(chǎn)銷平衡區(qū)重點提升收儲網(wǎng)點的收購、儲備、保供綜合能力；銷區(qū)重點加強儲備庫建設、提升應急保供能力。注重區(qū)域及單點倉儲的經(jīng)濟規(guī)模，實現(xiàn)資源效益最大化。發(fā)展基于橫向通風的平房倉配套快速進出倉技術，提高現(xiàn)有倉儲設施的物流對接效率，實施平房倉物流功能提升工程和物流園區(qū)示范工程。加強糧食產(chǎn)后服務體系建設，鼓勵糧食企業(yè)等多元主體建設產(chǎn)后服務中心，為新型糧食生產(chǎn)經(jīng)營主體及農(nóng)戶提供“代清理、代烘干、代儲存、代加工、代銷售”等服務。

    發(fā)展區(qū)域糧食快速物流。完善收儲企業(yè)、加工企業(yè)、物流企業(yè)的散糧接發(fā)設施，支持標準化散糧（面粉）運輸工具示范，引導和形成散糧運輸?shù)纳鐣?，全面提升區(qū)域內糧食散裝化對接水平，實施物流標準化和裝備工程、應急保障工程；重點解決西南、西北區(qū)域內的散糧汽車運輸短板，全面推廣散糧運輸。突出節(jié)點的物流集散優(yōu)勢，提供滿足多元化、多層次需求的經(jīng)濟、高效、便捷物流服務。以物流為紐帶，促進倉儲企業(yè)與應急加工、配送、放心糧油企業(yè)開展合作，發(fā)展“原糧儲存、成品糧輪出”的業(yè)務模式，逐步實現(xiàn)糧食“常儲常新”，降低區(qū)域糧食物流成本。

    服務糧食市場供應體系。完善批發(fā)市場的物流功能，推廣應用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術，全面提升糧食市場信息化水平，大力發(fā)展糧食電子商務，推動糧食流通方式創(chuàng)新發(fā)展。健全成品糧油配送中心，構建城鄉(xiāng)糧食應急供應網(wǎng)絡，形成覆蓋城鄉(xiāng)的物流配送體系。

    提升糧食加工物流水平。支持大型加工企業(yè)完善散糧接收系統(tǒng)和面粉散運發(fā)放系統(tǒng)，提升散糧設施對接能力；應用現(xiàn)代化物流模式，發(fā)展多元化運輸，完善產(chǎn)品配送系統(tǒng)；鼓勵加工企業(yè)積 極參與社會化、專業(yè)化分工，將物流業(yè)務外包給第三方物流企業(yè)。

    培育第三方糧食物流企業(yè)。支持大型糧食企業(yè)加大資源整合和兼并重組力度，聯(lián)合鐵路、航運等企業(yè)優(yōu)化糧食物流鏈。鼓勵糧食產(chǎn)業(yè)化龍頭企業(yè)進行物流業(yè)務重組，組建具有行業(yè)特色的第三方物流企業(yè)。鼓勵有條件的大型糧食企業(yè)（集團）建立物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。鼓勵和支持糧食物流企業(yè)充分利用境內外資本市場多渠道融資，壯大企業(yè)實力。

    推廣應用新技術新裝備實現(xiàn)糧食物流裝備新突破

    充分重視信息化與糧食物流裝備工業(yè)化的融合發(fā)展，全面推進具有自主知識產(chǎn)權、核心技術的品牌裝備的研究開發(fā)與推廣應用，開發(fā)節(jié)能高效糧食物流裝備，促進裝備大型化、標準化、系列化、精細化發(fā)展；嚴把行業(yè)準入條件，鼓勵跨行業(yè)大型裝備制造企業(yè)進入糧食行業(yè)，帶動糧食物流裝備水平提升。鼓勵企業(yè)加大糧食物流裝備技術創(chuàng)新投入，提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力。鼓勵高校、科研院所與企業(yè)聯(lián)合，推進以企業(yè)為主體的產(chǎn)學研用深度合作，積極推動科技成果轉化。

    積極推廣應用新技術。大力實施“降本提效行動”，支持和鼓勵企業(yè)在糧食物流節(jié)點選用占地少、機械化和自動化程度高的快速中轉新倉型，采用標準化、高效低耗新裝備，提高糧食中轉效率，減少糧食中轉和運輸損失。根據(jù)不同區(qū)域特點，推廣采用綠色、先進適用的儲糧技術。加強公、鐵、水多式聯(lián)運物流銜接技術及標準化內河散糧運輸船只的研發(fā)與應用。推廣集裝單元化技術。

    完善糧食物流標準體系

    推進“標準化建設行動”，完善糧食物流標準體系，加強糧食物流標準基礎研究，優(yōu)先制修訂糧食行業(yè)急需物流標準。引導企業(yè)提高糧食物流標準化意識，逐步把支持和參與標準化工作作為增強企業(yè)核心競爭力的重要手段。加大糧食物流標準宣貫力度，全面開展解讀、培訓、試點示范和標準驗證工作；鼓勵物流企業(yè)實現(xiàn)建設、運營、管理全過程標準化運作；加強對糧食物流標準強制性條款的落實和監(jiān)督。

    大力促進物流與信息化融合

    發(fā)揮信息化對物流的支撐引領作用，促進糧食物流與信息化深度融合。推動糧食物流活動電子化、信息化，實現(xiàn)糧食物流活動各個層次、各個環(huán)節(jié)的信息采集全覆蓋。推動不同企業(yè)間以及企業(yè)與政府間公共物流信息的互聯(lián)互通和共享，利用信息化手段，提高糧食物流資源配置效率及組織化程度。利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等先進信息技術，改造傳統(tǒng)物流企業(yè)，重塑業(yè)務和管理流程，實現(xiàn)糧食物流各環(huán)節(jié)的無縫化銜接。

    實施物流信息平臺工程，建立全國和區(qū)域性糧食物流公共信息平臺，形成物流信息化服務體系，提升糧食物流信息監(jiān)管和共享水平。支持大型糧食企業(yè)建設糧食物流信息化服務平臺，與國家糧食物流公共信息平臺、國家交通運輸物流公共信息平臺等有效銜接；采集糧食物流相關信息，建立糧食物流數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)與上下游企業(yè)共享；應用地理信息系統(tǒng)、傳感技術，實時監(jiān)控物流全過程，保證糧食數(shù)量真實和質量安全。

    7、糧食流通模式及其比較

    目前，我國農(nóng)產(chǎn)品流通市場形成了以農(nóng)戶、農(nóng)民合作社、農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)以及經(jīng)銷商為主要流通主體，以農(nóng)貿(mào)市場和批發(fā)市場為載體的格局。是經(jīng)歷多年的市場化變革由計劃調節(jié)下的統(tǒng)購統(tǒng)銷模式演進來的。

    模式一：農(nóng)戶+（收購小販）+批發(fā)商+零售終端又可以分為兩種形式：

    （1）存在小販。在中國的廣大農(nóng)村地區(qū)，正常都是農(nóng)民將農(nóng)產(chǎn)品收割之后就直接賣給小販，而這些小販直接將收購得農(nóng)產(chǎn)品再轉賣給下一級批發(fā)商，批發(fā)商再轉賣給零售商，結束農(nóng)產(chǎn)品流通。這種模式的特點就是由于渠道單一，容易造成農(nóng)民對小販的極其依賴。

    （2）不存在小販。這種模式的前提條件就是某種農(nóng)產(chǎn)品大片集中種植在某個區(qū)域，由于這種規(guī)模種植，可以形成規(guī)模經(jīng)濟，農(nóng)戶可以以較低的成本進入市場直接和批發(fā)商進行交易。這種模式的特點是農(nóng)戶和批發(fā)商的交易是一次性的，雙方只是尋求當次交易的利益最大化。

    模式二：農(nóng)戶+龍頭企業(yè)+（批發(fā)商）+零售終端

    這種流通模式關鍵在于農(nóng)戶與龍頭企業(yè)之間的關系。根據(jù)雙發(fā)簽署的合同，農(nóng)戶按照合同中的相應的產(chǎn)品質量標準生產(chǎn)既定數(shù)量和種類的農(nóng)產(chǎn)品，而龍頭企業(yè)則兼司收購、加工以及銷售工作將收購來的農(nóng)產(chǎn)品進行深加工，提高農(nóng)產(chǎn)品的附加值，然后轉賣給下級的批發(fā)商和和零售商來完成流通，這種流通操作被稱為“訂單農(nóng)業(yè)”。

    該模式的優(yōu)點在于：首先，通過合同將農(nóng)戶和龍頭企業(yè)進行綁定，這樣可以使農(nóng)戶和龍頭企業(yè)共同承擔市場壓力，使農(nóng)戶利益得到保障。

    另一方面，和第一種流通模式相比，該種模式更能優(yōu)化農(nóng)產(chǎn)品流通，既維持了農(nóng)產(chǎn)品的獨立性與自主性，又節(jié)省信息搜尋的成本。

    同時該模式也存在著一些缺點，如農(nóng)戶與企業(yè)之間的契約關系比較脆弱。

    模式三：農(nóng)戶+農(nóng)民合作社+龍頭企業(yè)+（批發(fā)商）+零售終端

    這種模式是在農(nóng)戶和龍頭企業(yè)之間加上了農(nóng)民合作社，其實它是對模式二完善與矯正。

    這種模式與模式二進行比較，就是農(nóng)戶與龍頭企業(yè)不再有直接關聯(lián)，農(nóng)民合作社成為了兩者之間的紐帶和橋梁。合作社將散落的農(nóng)戶集中起來，根據(jù)訂單要求組織生產(chǎn)，對農(nóng)戶的產(chǎn)品進行統(tǒng)一收購，然后統(tǒng)一組織銷售。

    這種模式的優(yōu)點：首先，農(nóng)民合作社代替散落的農(nóng)戶與龍頭企業(yè)進行交易可以節(jié)省磋談的時間，并且相對穩(wěn)固的關系可以使流通渠道更加流暢。

    其次，合作社相對散落的農(nóng)戶肯定有更強的談判能力，因此可以為農(nóng)戶爭取更多的利益。這種模式的優(yōu)點與帶給農(nóng)戶的好處是毋庸置疑的，但農(nóng)民合作社在我國尚處于初級階段，運作起來并不熟悉，缺乏規(guī)范性，因此要加強培養(yǎng)優(yōu)秀的農(nóng)民合作社。

    模式四：農(nóng)戶（農(nóng)業(yè)合作社）+零售終端（超市）

    這種流通方式叫做“農(nóng)超對接”，是我國近年來重點鼓勵的農(nóng)產(chǎn)品流通模式，此種模式的特點：以超市為代表的零售終端與代表農(nóng)戶的農(nóng)民合作社沒有任何其他中間環(huán)節(jié)，二者以直供和直采的形式對接農(nóng)產(chǎn)品。

    超市憑借其自身資金、管理、技術等方面的優(yōu)勢參與農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)加工與流通過程，并以其信息、技術、物流等方面為農(nóng)業(yè)提供一條龍服務，使農(nóng)戶與市場之間無需流通組織也能有效連接，達到縮減流通環(huán)節(jié)，降低流通成本的目的。

    這種模式的優(yōu)點主要體現(xiàn)在：首先，最大程度地縮短了供應鏈的長度，降低流通過程的消耗和成本，并且超市對農(nóng)產(chǎn)品流通過程進行監(jiān)控，充分地保障了產(chǎn)品的質量。第二，從農(nóng)戶的角度看，很大程度地降低了市場的不確定性影響農(nóng)戶的種植，而且避免了農(nóng)戶的盲目生產(chǎn)。第三，從超市的角度來看，省去的中間流通環(huán)節(jié)節(jié)省了流通成本，這樣降低了產(chǎn)品的價格，提高了零售行業(yè)的產(chǎn)品競爭力。第四，從消費者的角度看，產(chǎn)品價格的降低時消費者的最大福利。

    雖然農(nóng)產(chǎn)品的流通渠道和方式在不斷發(fā)展與完善，但以下幾點仍是目前影響農(nóng)產(chǎn)品流通效率的不容忽視的現(xiàn)狀：

    第一，超小規(guī)模的農(nóng)戶與個體戶依然是我國農(nóng)產(chǎn)品流通的最重要的主體。

    相較于發(fā)達國家而言我國農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)主體和流通主體均是以農(nóng)戶和從事農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)與零售的個體戶為主。而農(nóng)業(yè)企業(yè)非常少，經(jīng)營規(guī)模小。其中，戶均經(jīng)營耕地面積7．94畝。戶均銷售糧食1047.34公斤、豬肉97．62公斤、禽蛋55．48公斤，是世界上比較小型的農(nóng)戶生產(chǎn)類型。而這個現(xiàn)狀由于我國地理環(huán)境和人口因素等難以從根本上改變，并且以家庭為單位進行農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)營，并不是我國獨有，而是許多國家的普遍現(xiàn)象，如日本農(nóng)戶的經(jīng)營規(guī)模也非常小。但是，小型農(nóng)戶式生產(chǎn)必然對流通效率的高低造成很大的影響。

    第二，是農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場數(shù)量龐大，但平均交易規(guī)模小，檔次不高，功能不完善。

    從1991年開始，我國開始把建立“以批發(fā)市場為中心的農(nóng)產(chǎn)品市場體系作為流通改革的一項重要內容來對待”，分別在農(nóng)產(chǎn)品的集中產(chǎn)區(qū)、集散地和大中城市建立起相互銜接、相互配套的中央級和區(qū)域性的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場網(wǎng)絡。到2007年，我國億元以上農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場交易總額約9300億元，占農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值的37％。全國經(jīng)由農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場交易的農(nóng)產(chǎn)品比重高達70％以上，并且這一比例仍在繼續(xù)升高。

    第三，是渠道技術含量普遍較低，從而導致效率低下。

    農(nóng)產(chǎn)品凡人運輸渠道中所運用的如保鮮、防腐、防損所需技術較高，是農(nóng)產(chǎn)品渠道中十分重要的技術，農(nóng)產(chǎn)品含水量高、保質期短，極易腐爛變質的特性對渠道的交易時間和保鮮條件提出了很高的要求，而我國目前的渠道建設和技術水平均有待提高。

    8、糧食物流存在問題分析

    在國外，發(fā)達國家的物流發(fā)展已經(jīng)有相當?shù)乃剑碚撘踩找娉墒?。在我國，物流理論研究只是近幾年，專業(yè)物流理論研究還只是剛剛開始，而對于糧食物流的研究基本上是空白。糧食批發(fā)市場在數(shù)量上是不少，但能適應糧食現(xiàn)代物流的各項配套設施、經(jīng)營理念和管理方式還比較落后，特別是這些批發(fā)市場缺乏先進的信息網(wǎng)絡、自動化、機械化設備。

    在我國實現(xiàn)糧食現(xiàn)代物流存在的主要問題是思想認識不到位；缺乏統(tǒng)一協(xié)調的宏觀力度；散糧裝卸和運輸設施不足；整體技術裝備水平落后；信息化基礎建設進展緩慢；資金短缺；專業(yè)人才匱乏；缺乏相應的政策法規(guī)支持等。我國糧食物流體系建設的障礙主要表現(xiàn)在以下幾個方面：糧庫機械化、自動化程度低下；各種運輸方式及其銜接配套有待優(yōu)化；裝卸能力及其方式的自動化水平和物流信息化水平有待發(fā)展；物流網(wǎng)絡體系和屯子商務體系有待完善；各種體制障礙尚待解決等。

    我國糧食儲藏技術已居世界前列。糧食加工經(jīng)過引進、吸收、改造、裝備和技術水平進步很快，正追趕世界先進水平。唯有包裝運輸、人工裝卸這一落后方式仍然大量存在，成為制約糧食產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的重大障礙。如果說，正在進行的國有糧食企業(yè)改革是我國國有中小企業(yè)改革中最后一場攻堅戰(zhàn)，那么，糧食四散化流通改革將是糧食產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化急需攻克的一個堡壘。這既是發(fā)展糧食產(chǎn)業(yè)化、服務“三農(nóng)”的時代要求，更是糧食工作者的歷史責任。

    9、糧食物流未來發(fā)展趨勢

    糧食運輸需具備鐵路/公路的核心資源優(yōu)勢，進入機會不大；糧食倉儲投資大，糧食倉儲企業(yè)一般同時從事糧食貿(mào)易、糧油加工，否則難以形成整體優(yōu)勢；糧食內河中轉需要依附內河資源和陸上運輸網(wǎng)絡；沿海糧食碼頭可從事進出口和中轉業(yè)務，需要專業(yè)糧庫和碼頭設備的投入。

    糧食運輸，如哈鐵瑞威，糧食聯(lián)營協(xié)作，與常州希望糧食購銷公司、黑龍江建三江中谷集團聯(lián)營，共同出資成立“黑龍江中谷—常州希望灣城糧油批發(fā)中心”，哈鐵瑞威解決了物流運轉能力，也增加了自身運輸收入；6條糧食物流通道：東北地區(qū)糧食流出通道、黃淮海地區(qū)小麥流出通道、長江中下游稻谷流出通道；華東沿海地區(qū)流入通道、華南沿海地區(qū)流入通道、京津地區(qū)流入通道，每年跨省糧運輸達6000-7000萬噸；由于糧食收購地分散,運力緊張,收購高峰季節(jié)糧食運不出去的現(xiàn)象極為普遍。

    糧食倉儲，如三河匯福糧油集團，自建倉儲物流體系，投資建設京東物流中心，建成以后倉儲能力達100萬噸，年可實現(xiàn)糧食中轉能力1000萬噸；國有倉儲業(yè)占據(jù)80%左右份額，經(jīng)營艱難，07年加快整合步伐；外企和民營企業(yè)將進一步涉足該領域。

    內河碼頭中轉服務，如嘉興港合資建設，由嘉興市農(nóng)業(yè)發(fā)展投資公司、杭州市交通集團和浙江華瑞集團三方成立嘉興港糧食中轉碼頭；需建立在內河水網(wǎng)并依附暢通的公路/鐵路網(wǎng)為碼頭開展海河聯(lián)運、海陸聯(lián)運提供便利；需要配套起重機、皮帶機等碼頭設備以及配套糧食儲備筒倉。

    沿海碼頭中轉服務，如大連港綜合化經(jīng)營，是東北、內蒙古糧食進出口主要集散地。從事糧食碼頭轉運業(yè)務，同時兼顧水泥、煤炭、鋼材、雜貨等；需要專業(yè)散糧裝卸深水泊位，碼頭設備、糧倉等；港內與集裝箱公司、物流公司等聯(lián)手發(fā)展外貿(mào)進口散糧接卸中轉、自動化灌包和倉儲運輸業(yè)務成為趨勢。